El túnel del Canal de la Mancha: a 30 años del día en que Gran Bretaña dejó de ser una isla

Treinta años atrás, el Rolls Royce de la reina Isabel II llegó desde la ciudad francesa de Calais al muy británico puerto de Folkestone por debajo del Canal de la Mancha. A su lado, imperturbable, el presidente francés François Mitterrand. Ese histórico viaje de apenas 38 minutos fue la inauguración del tan esperado túnel, que une al reino con el continente europeo hasta hoy, pese al Brexit.

“No nos invadieron en siglos y ahora nos invaden por tren” comentó el policía, que revisaba las computadoras Tandy de los periodistas, que 30 años atrás iban a asistir a la histórica inauguración.

El resentimiento entre los "roast beef”, como llaman los franceses a los británicos, y los “frogs”, el apodo “british” a los franceses por su afición a comer patas de ranas, no lo iba a eliminar la más monumental obra de ingeniería debajo del agua.

Un sueño con miedos

El tráfico es menos intenso .Pero el túnel no solo lleva trenes herméticos cargados, automóviles, ómnibus de turistas, y camiones, que descienden directamente conduciendo a la ruta británica o francesa. Por él llega el Eurostar, el tren de alta velocidad que une a Paris con Londres y a Bruselas con la capital británica y viceversa..

“Unir lo que la naturaleza separó hace unos 40 millones de años ha sido un sueño recurrente de estadistas e ingenieros durante varios siglos”, dijo la reina, después de desembarcar del primer vehículo a través del túnel del canal.

Flema contra un presidente francés con aires de emperador. El presidente Mitterrand pareció estar de acuerdo: “He tenido un viaje muy cómodo, en un automóvil muy cómodo y resultó que era suyo, señora”, le dijo a la reina Isabel II aquella brumosa tarde de mayo de hace 30 años.

Sin embargo, el viaje por el túnel del Canal de la Mancha no siempre ha sido tan cómodo. En 2024 las empresas que operan en estas líneas submarinas enfrentarán mayores desafíos que nunca.

Pasarían otros seis meses después de ese cruce en el Rolls Royce antes de que el primer tren de pasajeros Eurostar partiera de Londres Waterloo a París (el 14 de noviembre). Pero la apertura del Eurotúnel el 6 de mayo de 1994 fue un momento simbólico en la historia británica. Representó el fin de la insularidad británica. Fue la encarnación de la paz europea de la posguerra. O era un elefante blanco, condenado al fracaso, dependiendo de a quién se le preguntara.

Un título del diario The Times había dejado en evidencia la mentalidad británica de siglos. “Niebla en el Canal. El continente aislado”. El tren terminó simbólicamente con la autoproclamada insularidad, que el Brexit luego iba a reafirmar 26 años más tarde.

A lo largo de tres décadas, casi 500 millones de personas y más de 100 millones de vehículos han pasado bajo las aguas del Canal de la Mancha en LeShuttle (antes Eurotunnel), y más de 200 millones de pasajeros del Eurostar han hecho el cruce en tren. El túnel es una forma popular de llegar a París o Ámsterdam, en parte por su velocidad y comodidad.

Desde Napoleón

Los planos para un túnel del Canal de la Mancha fueron elaborados por primera vez por un ingeniero francés, Albert Mathieu-Favier. En 1802 presentó los planos a Napoleón Bonaparte, antes de que se exhibieran en las galerías de París. El túnel estaría iluminado por lámparas de aceite y coches tirados por caballos transportarían pasajeros entre los dos países.

Las reacciones a la idea fueron encontradas, particularmente en el lado norte del Canal de la Mancha. Más tarde, Lord Palmerston lo descartó, basándose en que “acortaría una distancia que ya consideramos demasiado corta”. Un general del ejército británico dijo que “abriría un camino al invasor hacia Inglaterra”. La reina Victoria, que veraneaba en Biarritz o Touquets en Francia, sufrió un terrible mareo. Se dijo que había apoyado la idea.

A lo largo del siglo XIX, numerosos sondeos y estudios geológicos pusieron a prueba la viabilidad del túnel. En 1875, una ley del Parlamento autorizó a la Channel Tunnel Company a comenzar las pruebas, inspirada, quizás, por el éxito del túnel del Támesis de Brunel, inaugurado en 1843. Los ingenieros llegaron incluso a perforar agujeros en Folkestone, pero ninguno estuvo cerca de llegar a la costa de Calais.

La seguridad seguía siendo una gran preocupación en ese momento. Un comité de 1882 concluyó: "Debería haber medios para cerrar el túnel con un rastrillo y también para descargar gases irrespirables en él".

A principios del siglo XX, Winston Churchill era un defensor y escribió un ensayo para el Daily Mail en 1936 titulado “¿Por qué no un túnel bajo el Canal de la Mancha?”. Aunque durante una época de gran inestabilidad en Europa, los temores de abrir las puertas a ejércitos extranjeros continuaban para impedir cualquier avance importante.

La noción de un vínculo fijo entre Inglaterra y Francia resurgió en 1979, después de que el gobierno conservador de Margaret Thatcher llegó al poder. Aunque su sueño de cruzar el Canal de la Mancha (ya sea a través de un túnel o a lo largo de un puente) nunca cobró fuerza. Era una conexión ferroviaria.

Thatcher dio el sí

Thatcher no deseaba que el gobierno financiara el proyecto. Por lo que, junto con sus homólogos franceses, se elaboraron planes para un túnel triple, con financiación privada: uno para vehículos, otro para trenes de pasajeros y un tercer túnel de servicio.

El Tratado del Túnel del Canal de la Mancha fue ratificado por Margaret Thatcher y François Mitterrand en el Palacio Presidencial del Elíseo.

El trabajo comenzó en 1987 y en diciembre de 1990, ingenieros franceses y británicos se reunieron en las profundidades del lecho marino mientras cortaban los últimos centímetros de tiza. El histórico apretón de manos fue captado por televisión. Tres años y medio después, con un costo total de 4.650 millones de libras, se inauguró el Túnel del Canal. En cierto modo, Gran Bretaña dejó de ser una isla el 6 de mayo de 1994.

50 kilómetros en 38 minutos

El Eurotúnel es un túnel ferroviario de 50,5 km de largo bajo el Canal de la Mancha que une Coquelles en Paso de Calais con Folkestone en Kent (Reino Unido). El centro de la ciudad de París está a 2 horas y 15 minutos del de Londres. En tren se tarda 38 minutos en cruzar el canal.

Los trenes de viajeros son operados por Eurostar, sociedad en la que SNCF es accionista mayoritaria, completamente desvinculada de Getlink. Eurostar es en realidad cliente de Getlink.

Al final habrá costado 100 mil millones de francos (20,5 mil millones de euros teniendo en cuenta la inflación), frente a un costo inicialmente anunciado de 30 mil millones de francos.

“Quinientos millones de viajeros han utilizado el Eurotúnel en treinta años. Facilita el comercio y hoy representa el 25% del valor de las mercancías que transitan entre Europa continental y el Reino Unido”, recuerda Getlink.

Sin embargo, el túnel se encuentra hoy en una encrucijada, especialmente después del Brexit y la crisis del covid. Al borde del abismo a finales de los años 1990 y luego en 2020/2021, el tráfico se ha recuperado claramente desde entonces. Pero el objetivo es encontrar nuevas fuentes de ingresos.

Un objetivo que exige más competencia bajo el túnel, con la llegada de nuevos jugadores. Getlink ha querido esto durante años. Pero es una inversión en un nuevo sistema de energía eléctrica, que permitirá que el tráfico aumente hasta 1.000 trenes por día en comparación con los 400 actuales, lo que debería acelerar las cosas.

"El Eurotúnel aspira a una mayor aceleración, con la duplicación en 10 años de las conexiones directas de alta velocidad desde Londres, a través del Eurotúnel, por ejemplo entre Londres y Colonia, Londres y Frankfurt, Londres y Zurich o Londres y Ginebra”, explica el grupo.

Si bien el tren atrae ahora a un gran número de personas, esta posibilidad técnica abre el apetito de muchos jugadores. Y algunos ya han anunciado proyectos.

Evolyn, un consorcio liderado por Mobico (antigua British National Express), compañía británica de la que la familia española Cosmen es el principal accionista, anunció que había encargado 12 trenes de alta velocidad a Alstom para lanzar un servicio comercial en 2026.

Alstom niega cualquier pedido e incluso cualquier contrato, esperando que este actor "pueda asegurar la financiación del proyecto", se lee en un comunicado de prensa.

La española Renfe también ha mostrado ambiciones. La compañía Heurotrain dice que quiere operar trenes desde los Países Bajos a Londres y París a partir de finales de 2027 (vía Amberes y Bruselas).

Y fabricar trenes no es el único problema. Deben ser aprobados. "Tenemos especificaciones técnicas muy específicas para la interoperabilidad", explica un experto, porque el tren debe poder circular en Bélgica, en Francia, en el túnel y en el Reino Unido, es decir, en condiciones diferentes. “No hay nada disponible a corto ni a medio plazo”, cree.

PB